miércoles, 25 de diciembre de 2013

La Fundación Rockefeller selecciona 33 ciudades para el desafío de resiliencia

23
DIC
2013

Por 


La Fundación Rockefeller nombró el primer grupo de ciudades seleccionadas en el “100 Resilient Cities Centennial Challenge.” Cada ciudad ha sido elegida por demostrar “un compromiso con la construcción de capacidades propias para prepararse, resistir y recuperarse rápidamente de tensiones y crisis.” Se registraron más de 1000 ciudades y hubo cerca de 400 solicitudes formales de ciudades de todo el mundo. Después de una cuidadosa revisión de los desafíos de cada una de las ciudades, fueron elegidas 33:
Africa
Dakar (Senegal)
Durban (Sudáfrica)
Latinoamérica
Medellín (Colombia)
Ciudad de México (México)
Porto-Alegre (Brasil)
Quito (Ecuador)
Río de Janeiro (Brasil)
Europa
Bristol (Reino Unido)
Glasgow (Reino Unido)
Roma (Italia)
Rotterdam (Países Bajos)
Vejle (Dinamarca)
Medio Oriente
Ashkelon (Israel)
Byblos (Líbano)
Ramallah (Palestina)
Norte América
Alameda (California)
Berkeley (California)
Boulder (Colorado)
El Paso (Tejas)
Jacksonville (Florida)
Los Angeles (California)
New Orleans (Louisiana)
Ciudad de Nueva York (Nueva York)
Norfolk (Virginia)
Oakland (California)
San Francisco (California)
Oceanía
Christchurch (Nueva Zelanda)
Melbourne (Australia)
Asia del Sur
Surat (India)
Sudeste Asiático
Bangkok (Tailandia)
Da Nang (Vietnam)
Mandalay (Myanmar)
Semarang (Indonesia)
Los seleccionados trabajarán con los socios de la Fundación Rockefeller para en conjunto desarrollar el apoyo a la asistencia financiera y técnica para desarrollar e implementar el plan de resiliencia, convertirse en un miembro integrado del Resilient Cities Net 100, y crear o ampliar el papel del Consejero de Resiliencia en el gobierno municipal.
Haz click sobre las ciduades para aprender más sobre sus desafíos.

The Plug-In City, 1964 / Peter Cook, Archigram

20
DIC
2013

Por 

por Peter Cook vía Archigram Archives
El proyecto Plug-In City, del grupo Archigram, nunca se construyó, sin embargo, sus proyectos e ideas provocaron debates, combinando la arquitectura, la tecnología y la sociedad, y cuando Plug-In City fue propuesta en 1964, ofrecía un enfoque nuevo y fascinante al urbanismo, invirtiendo la percepción tradicional del papel de la infraestructura en la ciudad.
Más de este radical proyecto a continuación.
Entre 1960 y 1974 Archigram creó más de 900 dibujos, entre ellos el plan para el “Plug-in City” de Peter Cook. Este proyecto provocativo sugiere una hipotética ciudad de fantasía, que contiene unidades residenciales modulares que se “conectan” a una máquina central de mega infraestructura. El Plug-in City de hecho no es una ciudad, sino un mega estructura en constante evolución que incorpora residencias, transporte y otros servicios esenciales – todos transportables por grúas gigantes.
por Peter Cook vía Archigram Archives
Los persistentes precedentes y preocupaciones de la modernidad ponen en el centro de Plug-In el impulso teórico de la Ciudad, que no se limita al concepto de la vida colectiva, a la integración del transporte y al alojamiento de los rápidos cambios en el entorno urbano. En su libro Archigram: Arquitectura sin Arquitectura, Simon Sadler sugiere que “La estética de lo incompleto, evidente en todo el sistema plug-in, y más marcada que en los precedentes megastructurales, pudo haber derivado de las obras de construcción del auge de la construcción que siguió a la reconstrucción económica de Europa “.
por Peter Cook vía Archigram Archives
La insatisfacción con el status quo empujó la experimentación arquitectónica colectiva a soñar con escenarios urbanos alternativos, que se elevan sobre la cara del formalismo superficial y las tendencias suburbanas aburridas y comunes del modernismo británico de la época. El Plug-In City, junto con otros proyectos como The Walking City o The Instant City, sugirió un modo de vida nómada y, sobre todo, una liberación de la respuesta modernista de los suburbios.
por Peter Cook vía Archigram Archives
Archigram se formó en 1960 en la Asociación de Arquitectura de Londres por seis arquitectos y diseñadores, Peter Cook, Warren Chalk, Ron Herron, Dennis Crompton, Michael Webb y David Greene. En 1961, Archigram (una publicación del mismo nombre, cuyo nombre se deriva de la combinación de las palabras “arquitectura” + “telegrama“) nació como una revista llena de poemas y dibujos. Como David Greene escribió en el primer número, se entiende como una plataforma para las voces de una joven generación de arquitectos y artistas:
“Una nueva generación de arquitectura debe surgir con formas y espacios que parecen rechazar los preceptos de lo ‘Moderno’ pero, también, conservando esos preceptos. Hemos optado por pasar por alto la imagen Bauhaus en descomposición, que es un insulto al funcionalismo “
vía melissaibero.blogspot.com
Las visiones de Archigram de hecho lograron inspirar a una nueva generación de arquitectos y de arquitectura. Lo más obvio es su sugerencia radical de revelar elementos de infraestructura e invertir las jerarquías tradicionales de construcción, inspirando el famoso Centro Pompidou de Richard Rogers y Renzo Piano, y sus dibujos y visiones continúan siendo invocados en el pensamiento urbano en la actualidad.
por Peter Cook vía Archigram Archives
Por Karina Duque, vía Plataforma Arquitectura

Proyecto Urbano: Olympic Sculpture Park, unir ciudad con costa

20
DIC
2013

Por 

Benjamin Benschneider
Arquitectos: Weiss/Manfredi Architecture/Landscape/UrbanismUbicación: Seattle, Washington, Estados Unidos
Fecha de ejecución: 2001-2007
Este proyecto se localiza en lo que alguna vez fue el último frente costero sin desarrollar del centro de Seattle. Éste pertenecía a la compañía petrolera Unocal, que abandonó el sitio en los años 70 y dejó el gran paño industrial contaminado. No fue hasta mediados de los 90 en que el Museo de Arte de Seattle propuso la idea de un museo a cielo abierto que se sumara a la escasa cantidad de parques en el centro de la ciudad y aprovechara este paño con acceso a la costa.
   
Fuente: weissmanfredi.com
En este sentido, el principal desafío de este museo era dar continuidad entre ciudad y costa con el gran obstáculo de líneas de infraestructura de transportes entre medio (una línea férrea de 3 carriles y una avenida). Otros desafíos importantes consistían en descontaminar más de 120.000 toneladas de suelo contaminado del paño exindustrial , reconstituir el borde costero abandonado y salvar la diferencia de nivel de 12 metros entre la calle principal y la costa.
La oficina Weiss Manfredi se encarga del proyecto de 36.000m2 desde 2001 hasta su inauguración en enero del 2007, y su manera de abordarlo se puede leer como si se hubieran aproximado a las dificultades como oportunidades de darle una morfología fluida y continua al parque. Según la memoria del proyecto, “el diseño crea un paisaje continuo construido para el arte, forma una plataforma verde con forma de Z ininterrumpida, y desciende 40 pies desde la ciudad hacia el agua, capitalizando en vistas del skyline y Elliot Bay y alzándose sobre la infraestructura existente para reconectar el casco urbano con el waterfront revitalizado”.
De esta manera, mirando rápidamente el proyecto se pueden recoger 3 estrategias principales. Primero, el proyecto busca reestablecer el terreno natural a través de un parque topológicamente diverso y con pendientes suaves que permitan atravesar las líneas de ferrocarriles y la avenida de forma fácil para el visitante. Segundo, este cruce de las líneas de transporte se logra construyendo una plataforma en forma de Z. Esta forma zigzagueante, además de permitir “saltar” sobre las líneas, permite, por un lado, una especie de cabezales para generar miradores con vistas distintas, y, por otro lado, permite dividir el proyecto en 3 partes con zonas vegetacionales diferentes. Tercero, el borde costero, desaprovechado y abandonado en un principio, fue rediseñado para dar una entrada de libre acceso al parque por la costa y crear una continuidad en la playa que antes no existía. Por el lado de la ciudad, el parque recibe a los visitantes con un pabellón de exhibiciones de 1600m2.
Fuente: weissmanfredi.com
Este proyecto, además de tratarse de reconversión de paños industriales, es un referente paradigmático de cómo crear espacio público en relación a infraestructuras de transporte. Y, en este sentido, su planteamiento no es al azar: hoy en día la manera de conectar distintas áreas que quedaron divididas por carreteras o vías férreas es un problema creciente (especialmente en Santiago), y referentes como estos nos ayudan a sacar observaciones en cuanto a volver a unir lugares con condición de borde con los centros urbanos. En Santiago tenemos el ejemplo del río Mapocho, con Costanera Norte a un lado, que en algunos sectores no representa mayor obstáculo entre ciudad y río por estar construido en trinchera, pero que en gran parte de su trayecto se convierte en una barrera entre borde de río y ciudad, y Costanera Sur hacia el otro, actualmente en construcción, confirmando la absoluta desconexión del río.
En este sentido lo ideal es planificar estratégicamente el trazado de estas infraestructuras de transporte. No obstante, en el caso que esa planificación no se haya dado, debiéramos tener herramientas para resolver, en parte, la accesibilidad y conectividad interrumpidas por éstas. Frente a esto debiéramos recoger lecturas de proyectos de este tipo para asegurar el acceso a bordes costeros, fluviales y otros de propiedad pública.

Los datos de Facebook sobre migración y crecimiento de las megaciudades

19
DIC
2013

Por 

Migración
Migración coordinada en el mundo
Hoy el 15% de la población mundial usa Facebook, lo que equivale a 1.190 millones de usuarios activos mensuales. Esta gran cantidad de usuarios le ha permitido a esta red social tener una importante base de datos sobre distintos temas.
Como este interesante análisis, realizado a partir de los perfiles de sus usuarios, sobre la gran migración de población hacia mega-ciudades que se vive hoy en todo mundo.
Los  investigadores de datos en Facebook - que llamaron a este fenómeno histórico “Migración Coordinada”- compararon las ciudades natales de sus usuarios con sus hogares actuales para ver cuáles son las 10 ciudades con las mayores inmigraciones. Entre las conclusiones está que en promedio el 20% de la población de una ciudad se ha ido a otra y que, lógicamente, los principales destinos se encuentran en países que se están urbanizando rápidamente:
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Las 10 ciudades con mayor inmigración
En la mayoría de las ciudades de esta la lista, la migración hacia megaciudades viene desde dentro de los mismos países. Por ejemplo, el 97% de las personas que se desplazan a Lima son de Perú.
Pero hay algunos datos un poco más atípicos muy interesantes: por ejemplo, Kampala en Uganda está absorbiendo una cantidad importante de gente que viene desde los pueblos de la República Democrática del Congo devastada por la guerra y a Estambul en Turquía están llegando inmigrantes procedentes de países de Europa del Este que tienen minorías turcas de tamaño considerable.

Otro estudio que también utilizó parte  de los datos de Facebook mira de forma más específica los movimientos entre países, en vez de las ciudades. Un equipo de Wolfram Researchencontró flujos importantes de inmigración hacia EE.UU. provenientes desde India, China y Gran Bretaña.

Sin embargo, aunque con datos como estos Facebook se ha convertido en una fuente importante en temas como este, el que países como China tengan prohibido el uso de esta red social hace que importantes datos queden fuera de los estudios, para tener una mirada realmente global, considerando que China en estos momentos está pasando por la mayor migración de la historia desde zonas rurales hacia ciudades.

martes, 17 de diciembre de 2013

Los niños que lucharon por sacar los autos de su barrio

13
DIC
2013

Por 

Click aqui para ver el video
Este registro en video es fascinante. Describe parte de la fuerte lucha que dieron los vecinos, adultos y niños del barrio De Pijp en Amsterdam, por su derecho a permanecer y jugar en las calles. El material es registro del año 1972, cuando De Pijp tenía 100 años de existencia. Había serios problemas de hacinamiento en las viviendas y la invasión de autos impedía la vida en las calles. Los niños no tenían donde jugar.
Los vecinos se organizaron, los niños protestaron.
La batalla fue dura, a veces con violencia. En el minuto 4:17 se aprecia como el conductor de una combi pierde el control y desata su ira contra los manifestantes al ver bloqueado el paso. Hoy ese tipo de reacciones resulta incomprensible en la cultura holandesa, lo que da cuenta de alguna forma que mejores decisiones de transporte y entornos urbanos mas sanos llevan a una mejor calidad de vida.
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El fuerte activismo ciudadano de esos años en contra a una motorización masiva de las ciudades europeas dio sus frutos. Hoy el vecindario de De Pijp luce muy distinto. Sus calzadas fueron sometidas a una estricta dieta, las veredas se ampliaron, se redujo drásticamente la oferta de estacionamiento de autos. En su lugar se colocaron árboles y estacionamiento para bicicletas. Hoy es un barrio donde la gente desea vivir.

El barrio luce hoy muy diferente. Las calles fueron concebidas más como lugar de permanencia que de paso.

Calles completamente libres de autos. Hoy es un barrio donde la gente quiere vivir.
¿Será necesario que pasemos hoy por todo este proceso para recuperar nuestros barrios y nuestra ciudad?
Fuente: Amsterdam children fighting cars in 1972, por Mark Wagenbuur

sábado, 14 de diciembre de 2013

CONSORCIO ODEBRECHT SIGUE COBRANDO ADICIONALES POR MALA CONSTRUCCIÓN DE LA INTEROCEÁNICA SUR

13 de Diciembre del 2013 a las 08:30:47

Consorcio Odebrecht sigue cobrando adicionales  por mala construcción de la Interoceánica Sur

*Y pensar que este proyecto representó el kilómetro de carretera más costoso de la historia del país. Además tramos 2 y 3 de la Carretera Interoceánica Sur tuvieron un escandaloso incremento de US$ 507 millones.
El tramo 2 de la carretera Interoceánica Sur fue adjudicado en setiembre de 2005 al consorcio liderado por la empresa brasileña Odebrecht como líder del consorcio, junto con Graña y Montero, JJC contratistas e ICCGSA. El tramo 2 se extiende desde Urcos hasta Inambari, en la región de Cusco.
El monto del contrato suscrito fue por 253 millones de dólares. El monto al cual ascendió la inversión finalmente ejecutada fue de 602 millones, es decir, ha tenido un incremento sorprendente de 349 millones de dólares en la fase de ingeniería y construcción.
A la fecha, el consorcio continúa contratando adicionales bajo la categorización de “obrasaccesorias”, las cuales, según el contrato de concesión, deberían proteger la infraestructura vial de los efectos del clima, pero que sin embargo se están destinando a reparar defectos de construcción.
Una infraestructura que debería durar por lo menos diez años ya tiene grietas que se hicieron visibles desde el quinto año de construida. Es decir, realizó un diseño ineficiente que colocó en riesgo a los usuarios, no ejecutó correctamente la carretera; sin embargo, logra cobrar todas las correcciones de los errores.
Este proyecto representó el kilómetro de carretera más costoso de la historia del país y aun así ha tenido un incremento de 138% en el valor de su contrato.
Tramo 3
Similar escenario ocurre en el tramo 3, también adjudicado el mismo día y al mismo consorcio de empresas, liderado por la brasileña Odebrecht. Este tramo se extiende desde Inambari hasta Iñapari, en la frontera con Brasil, en la región de Madre de Dios.
Mayor sorpresa causa este tramo al verificar que el mismo se desarrolla en una llanura extensa que no presenta dificultades técnicas ni geográficas que puedan justificar un incremento considerable de la inversión. Sin embargo, este contrato de 350 millones de dólares, el segundo más caro de la historia del Perú, se incrementó en 158 millones, alcanzando un 45% adicional.
Una obra pública que no es entregada en concesión, cuando alcanza un 15% de adicional al monto del contrato, es detenida para que la Contraloría pueda verificar si un monto adicional por encima del 15% es justificado.
Por los favores políticos que consiguieron gracias a las frecuentes visitas del presidente Lula a Perú, sumado a que estas obras públicas fueron concesionadas y exceptuadas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) –es decir, el Estado nunca determinó si ejecutar esta cantidad de inversión era viable para el Perú–, permitieron que los adicionales vayan ejecutándose poco a poco.
Tramo 4
El tramo 4 de la carretera Interoceánica, adjudicada también en la misma fecha, se entregó a tres empresas brasileñas, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvao y Camargo Correa. Se extiende desde Azángaro hasta Inambari, en la región de Puno.
Dicho contrato original de 204 millones de dólares resultó con un valor real de 353 millones.
Aplicando la misma receta se ejecutan obras accesorias que elevan el monto del contrato y ya se ejecutaron más de 17 millones de dólares en obras adicionales que tampoco fueron previstas en la ingeniería del proyecto.
Este, además, es el tramo con la mayor cantidad de puentes finalmente construidos, 55, cuando el expediente técnico del proyecto solo requería 22.
En este tramo, además, se han incluido muchos adicionales por mantenimiento de emergencia, antes del término de la vida útil de la carretera, así como para la remoción de derrumbes y que alcanzan más de 10 millones de dólares, cuando la carretera aún tiene siete años de construida.
Foto: AFP

viernes, 13 de diciembre de 2013

¿Cuál será el legado de Mandela en términos de espacio?

12
DIC
2013

Por 

Por Vanessa Quirk *
Representación del Estadio Greenpoint. Imágen cortesía de http://bensnewgreenpointstadium.webs.com/
Desde la ventana de un avión se vuelve demasiado claro que el apartheid ha sido profundamente escrito en el paisaje sudafricano. Incluso el pueblo más pequeño aparece como dos pueblos distintos. Uno cuenta con una amplia red de calles arboladas y casas cómodas rodeadas de césped. El otro, su gemelo marchito que se ubica a cierta distancia pero conectado por una carretera muy transitada, consiste en una cuadrícula mucho más estricta de caminos de tierra rodeados por chozas. Los árboles son una rareza, el césped inexistente. Este patrón de duplicación aparece sin importar el tamaño de la población: aquí, la ciudad blanca; allá, el barrio negro. – Lisa Findley,“ Red & Gold: A Tale of Two Apartheid Museums.”
Existen pocos sistemas de gobierno que confiaron tanto en las delimitaciones del espacio que el gobierno del Apartheid de Sudáfrica (1948-1994). Manejando agresivamente las teorías de la modernidad y la superioridad racial, los planificadores urbanos de Sudáfrica no sólo impusieron el apartheid, sino que se incrustaron en cada ciudad – convirtiéndola en una experiencia cotidiana degradante para los ciudadanos marginados de Sudáfrica.
Cuando Nelson Mandela y su partido, el Congreso Nacional Africano, fueron elegidos democráticamente al poder en 1994, reconocieron que una de las maneras más importantes de disminuir el legado del Apartheid sería espacial: la integración de los pueblos blancos y las poblaciones negras, y revivir aquel “gemelo marchito”.
Al recordar a Mandela – sin duda el hombre más importante de la historia de Sudáfrica – y ponderar su legado, también debemos considerar también su legado espacial. Es en las dimensiones físicas y espaciales de los pueblos y ciudades de Sudáfrica que realmente podemos ver la resistencia del Apartheid, y poder darnos cuenta en qué medida las palabras de Mandela en torno a una reconciliación e integración justa, se han llevado a cabo.
Apartheid: un territorio general
El edificio de la Unión en Pretoria, Sudáfrica. Imágen cortesía de Wikimedia Commons User Davinci77
Cada sociedad produce estructuras monumentales que conmemoran y encapsulan sus ideales; Sudáfrica bajo el apartheid no fue la excepción. Como Lisa Findley y Liz OGBU señalan en su artículo “Desde el municipio a la ciudad”, tanto el diseño del Edificio de la Unión en Pretoria, la sede oficial del gobierno, como el Monumento Voortrekker, que conmemora la lucha de los “pioneros” Afrikaans, ambos validaban y glorificaban la minoría blanca.
Pero no hay mayor monumento al Apartheid que las propias ciudades sudafricanas.
La tradición de “distanciamiento”, comenzó mucho antes de que el sistema de apartheid fuese institucionalizado y legitimado. Lo que hizo Apartheid fue entregar finalmente a los funcionarios del gobierno el mandato que necesitaban para darle forma a las ciudades sudafricanas de una manera que beneficiara a la minoría blanca y apaciguara a la mayoría negra. (Aunque, por supuesto, ellos nunca lo explicitaron de esta manera. En 1950, el ministro del Interior, Dr. TE Tönges, justificó la separación de las razas en términos médicos: “Los puntos de contacto producen invariablemente la fricción y la fricción genera calor y puede llevar a una conflagración. Es nuestro deber, por tanto, reducir estos puntos de contacto al mínimo absoluto que la opinión pública esté dispuesta a aceptar”.
Por lo tanto, el objetivo, en primer lugar, era poner a los negros (a través de la eliminación ejecutoria o a través de la aplicación estricta de las leyes “Pass”) en sus propias áreas residenciales o municipios. Estos municipios, a menudo ubicados lo más lejos posible del distrito central de negocios de la ciudad (CBD), fueron mantenidos separados mediante el uso de barreras naturales y artificiales, tales como ferrocarriles, carreteras, o corredores de espacios abiertos (no-man’s-lands).
Ejemplo de zonificación bajo el Apartheid. Imágen © David Kay
Sin embargo, el “por qué” de la separación aún no prescribió el “cómo” de su diseño. Para ello, los planificadores del Apartheid se volvieron hacia el Modernismo.
Apartheid: El experimento modernista
Le Corbusier’s Ville Radieuse, que fue estrictamente dividido en zonas. Imagen cortesía de land8.com
Inspirado por los escritos como los de Le Corbusier en 1922 – Ville Contemporaine, del cual se esbozó el concepto de vivienda para los trabajadores temporales, así como de Ebenezer Howard – Garden Cities, los planificadores del Apartheid se basaron en gran medida en los modelos modernistas existentes de los suburbios. Según el autor, David Kay, ellos creían que mediante el uso de estos principios modernistas, en realidad podrían moldear la población nativa a su imagen:
“… ‘Toda referencia a los modos de vida anteriores, a la historia, al lugar sedimentado de la memoria, y la sociabilidad había sido eliminada’. Este fue el intento de apartheid del Estado para moldear y reformar la sociedad africana en una subclase más moderna, ordenada en espacios que fueron esterilizados de todos los restos de culturas antiguas y creencias africanas”.
Por supuesto, este impulso “moral” tenía muy poco que ver con el resultado físico. Mientras que los pueblos blancos fueron diseñados como perfectas ciudades jardín, en los que se podía sacar provecho de los espaciosos y frondosos beneficios de los suburbios, los pueblos negros acarreaban todos los problemas. En lugar de casas suburbanas con amplios patios, a los negros se les entregó pequeñas e idénticas “cajitas de fósforos”. Y, gracias a su ubicación física y un sistema de transporte público insuficiente, los residentes negros fueron casi siempre estuvieron a horas de distancia del centro de la ciudad (donde, por supuesto, existían los únicos puestos de trabajo).
Y esta es la razón por la cual el Apartheid, “uno de los más ineficientes y distorsionados”sistemas de expansión que se haya diseñado, continúa afectando a las comunidades negras hoy. Aunque muchos negros de clase media se mudaron a los suburbios que antiguamente sólo eran ocupados por blancos – de hecho, esta fue la el mayor cambio de ubicación posterior al apartheid – la mayoría de los residentes del poblado no lo hicieron.
Hasta el día de hoy, los poblados, a pesar de ser comunidades vibrantes en sí mismas, carecen de la diversidad comercial de los centros urbanos. Annemarie Loots, en el “Marco Integrado Territorial Soweto”señala que en el municipio de Soweto, que ocupa sólo el 10% del área metropolitana de Johannesburgo, pero contiene aproximadamente 40% de su población, el 70% de los residentes empleados trabajan  fuera del municipio, y sólo el 26% de las compras al por menor se realizan en el propio municipio.
Ocupación y Revelación del Apartheid
No debería ser ninguna sorpresa entonces, que a medida que el movimiento anti-apartheid se intensificó, los ciudadanos negros comenzaron a reclamar el espacio que se les había negado.
En la década de 1960, los primeros días de la resistencia, el ANC se centró en sabotear potentes, símbolos construidos de dominación Afrikaans, como edificios gubernamentales y centros cívicos. Sin embargo, con el tiempo, la resistencia tomó la forma de ocupación a medida que los sudafricanos negros empezaron a formar grandes asentamientos informales sobre la tierra vacía que rodeaba las principales zonas urbanas. A mediados de la década de 1980, miles de negros se encontraban en las zonas de “sólo blancos”, y el gobierno del Apartheid no podía imponer su política de separación. En 1986 las Leyes Pass fueron abandonadas, y, en 1991, la Ley de Áreas de Grupo (haciendo legal la separación de negros y blancos) se hicieron efectivas.
Y así, cuando el Presidente Nelson Mandela fue elegido democráticamente en 1994, él y el ANC intentaron corregir los errores que el apartheid había cometido.
Lo que ocupó el primer lugar en el programa fue proporcionar vivienda como un derecho humano para todos los sudafricanos. Por lo tanto, el Programa de Reconstrucción y Desarrollo (RDP), supuestamente destinado a promover la integración social y el crecimiento económico, se llevó en primer lugar la tarea de la construcción de viviendas. Se construyeron cerca de 350.000 casas al año.
RDP Viviendas en Soweto (RDP representa Programa de Reconstrucción y Desarrollo del gobierno). Imágen © Flickr CC User Ign11
Por desgracia, la necesidad de tierras baratas para la construcción de estas viviendas se tradujo en la construcción de barrios alejados del centro de la ciudad, sin las infraestructuras empresariales y de transporte suficientes para apoyarlos. Aunque elgobierno afirmaba que sus esfuerzos buscarían convertir “el desarrollo y uso de la tierra en pueblos y ciudades compactas e integradas para corregir la fragmentación histórica y [...] localizar a los ciudadanos desfavorecidos para acercarlos a las oportunidades sociales y económicas”, el resultado sólo exacerbó la expansión desigual pre-existente.
A pesar de sus buenas intenciones y buena estrategia urbana, el gobierno post-apartheid carecía de la astucia y la bravura de sus predecesores modernistas, que a través del diseño lograron abarcarlo todo. De hecho, el apartheid caló tan profundo en el tejido urbano de las ciudades de Sudáfrica que hasta el día de hoy, obtener mejoras no resultan una tarea fácil.
Caso en cuestión: la Copa del Mundo de 2010.
Un cuento de dos estadios
Representación del Estadio Greenpoint. Imágen cortesía de http://bensnewgreenpointstadium.webs.com/
La imagen icónica de la Copa Mundial del 2010, el más reciente momento de Sudáfrica en el centro de atención, podría ser la imagen aérea del estadio Green Point, con su impresionante ubicación junto al mar y vistas privilegiadas a la montaña Table. Sin embargo, pocos conocen la historia detrás de su selección, ni el significado de elección como país.
Antes de que el Green Point fuese elegido para ser el emblemático estadio de Sudáfrica, otro había sido enlistado para tener el honor: el Athlone, situado en el histórico y colorido barrio de clase obrera del mismo nombre. Las autoridades municipales esperaban que la Copa Mundial fuera el puntapié inicial en el necesario desarrollo de la zona, así como también el fin de la pobreza del municipio de Khayelitsha y sus asentamientos informales a lo largo de la autopista N2. En una carta a la FIFA, un funcionario escribió:
“La provincia y la Ciudad del Cabo han sentido siempre que el desarrollo de un estadio de fútbol dedicado en Athlone dejará un legado duradero para las generaciones venideras. Además, la construcción del estadio nos permitirá aprovechar el transporte necesario y otros desarrollos socio-económicos en los alrededores … Estamos expresando una fuerte preferencia en este sentido”.
Gert Bam, director de la ciudad del deporte y la recreación, se sintió de manera similar: “La razón por la que elegimos el Estadio Athlon, no tiene que ver únicamente con el fútbol, sino por el cambio que provocará en la ciudad”.
Estadio Athlone. Imágen cortesía de thepolisblog.org
Por desgracia, no se podía negar que a Athlone le faltaba un cierto atractivo turístico. Tal como un bloggero lo expresó: “Athlone está rodeado de campos abiertos, fábricas y proyectos de vivienda. Y un poco de alambre de púas. No logro imaginar a los turistas acudiendo allí a las 20.30 hrs. para ver comenzar un partido.” A medida que pasaba el tiempo, la FIFA presionó a las autoridades municipales a considerar la construcción de unestadio en algún sector de clase media alta, como un barrio blanco cerca de la atractiva V&A Waterfront. La FIFA sugirió que el Estadio Green Point podría atraer a los visitantes y establecer a la Ciudad del Cabo como un destino de clase mundial para los grandes eventos, el turismo y la inversión.
Sabemos que cara escogió finalmente Sudáfrica para mostrarse al mundo.
Entonces, volviendo a mi pregunta inicial: ¿hasta qué punto realmente se ha dado forma a las palabras de Mandela de reconciliación e integración justa?
Renaciendo de las cenizas
El Tribunal Constitucional de Sudáfrica, por Soluciones Urbanas y Taller de Diseño OMM. Imáge © Flickr CC User fromagie
En 1997, el Departamento de Obras Públicas de Sudáfrica celebró un concurso para diseñar la primera gran estructura de gobierno post-apartheid, el nuevo edificio de la Corte Constitucional. Cuando se anunció el ganador, Mandela pronunció estas palabras:
“El edificio de la Corte Constitucional se destaca como un faro de luz, un símbolo de esperanza y celebración. La transformación de un icono famoso por la represión a su opuesto, aliviará los recuerdos del sufrimiento infligido en rincones oscuros, celdas y pasillos de la prisión Old Fort. Renacer de las cenizas de aquella época espantosa, brillará como una promesa para todos los nuevos tiempos de Sudáfrica, donde nunca volveremos a este abismo. Permanecerá como una afirmación de que Sudáfrica es sin duda un mejor lugar para todos “.
La Copa Mundial, que fue apoyada con entusiasmo por Mandela, se suponía que debía ser una instancia en la que el tiempo de la ciudad, la atención y los recursos se dirigieran hacia el rediseño de la ciudad para enderazar los entuertos del Apartheid. Al igual que el edificio de la Corte Constitucional, el estadio principal podría haber sido un poderoso símbolo, que se levanta de los restos del Apartheid, que renace de las cenizas. Pero en lugar de un monumento que celebra una nación superando su pasado, Sudáfrica recibió un monumento al status quo.
Hasta que las palabras de Mandela, flotando en el éter, toquen suelo, y sean capaces de motivar una nueva forma fuera para las ciudades de Sudáfrica, insitando el crecimiento de nuevos y significativos iconos para crecer, nunca veremos esta retórica hecha realidad. Sólo entonces, cuando Sudáfrica realmente sea “un lugar mejor para todos”, se cumplirá el legado de Mandela.
* Vanessa Quirk es gestor de contenidos editoriales en ArchDaily, donde escribe acerca de la arquitectura, el diseño y la planificación urbana. Te puedes conectar con ella en LinkedIn o seguirla en twitter @vmquirk.

El municipio de Soweto. Imágen © Vanessa Quirk
Fuentes de referencia
Brümmer, Stefaans and Karen Schoonbee. “Public loss, FIFA’s gain: How Cape Town got its ‘white elephant’”
Findley, Lisa. “Red & Gold: A Tale of Two Apartheid Museums
Findley, Lisa and Liz Ogbu. “South Africa: From Township to Town”
Kay, David. “South African City Planning in a Post Apartheid Era

NUESTRO SUEÑO URBANO


Estación de autobuses de tránsito rápido, Curitiba, Brasil, 26 de abril de 2011. Simon Norfolk / INSTITUTO

24 de noviembre 2013
El siglo XXI marca la consolidación de un cambio demográfico que se ha puesto en movimiento por la revolución industrial y que no ha dejado de ganar impulso desde entonces. Alrededor del mundo, la supremacía de las poblaciones rurales más de los urbanos se ha invertido y las ciudades han experimentado un crecimiento acelerado. Han pasado por profundas transformaciones que han dejado un legado de fantásticas posibilidades y desafíos. estas áreas a menudo sufren un proceso de devaluación y degradación. estas áreas a menudo sufren un proceso de devaluación y degradación. 
Encontrar maneras de mantener a estos barrios con vida mediante la conexión de los elementos de identidad, el reciclaje de usos obsoletos y anfitrión de una mezcla de funciones es vital. Las ciudades son el refugio de solidaridad. Pueden ser las garantías de las consecuencias inhumanas del proceso de globalización, que nos puede defender de la extraterritorialidad y el asesinato de identidad. El componente principal de una ciudad más humana es la diversidad de funciones, de ingresos, de la edad, de los usos, tipologías, etc. . Cuanto mayor sea la sociodiversidad, mayor será la calidad de la vida 
democrática de la ciudad es la ciudad sin ghettos-ya sean sanos o pobres, conjuntos habitacionales segregados en las periferias remotas o barrios privados de lujo dentro de las ciudades. La democracia requiere de la diversidad, la coexistencia de multiplicidad que trae beneficios a todos. El proceso democrático exige que todos los estratos de la población participe activamente en la toma de la ciudad. 


Soul of a City
Los recursos para implementar el cambio se pueden conseguir a través de ecuaciones de corresponsabilidad: los mecanismos para articular esfuerzos, potencialidades y capacidades del gobierno, sectores privado y social. 
Hoy en día, en el área del medio ambiente, los mecanismos de compensación por la reducción de carbono se han creado y se están aplicando poco a poco. Permítanme recordar una posible ecuación de corresponsabilidad dirigido a una mejora sustancial para el medio ambiente, el desarrollo social y la calidad de vida. En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Solidaridad Global: El Camino a la Paz y la Cooperación Internacional, en el año 2000, me propuso un Bono de Solidaridad de la ONU como un mecanismo de compensación. El país que lleva a cabo acciones de preservación del medio ambiente / recuperación ganaría un bono del medio ambiente, lo cual podría ser intercambiado por un bono social, tales como el alivio de la deuda externa o la directa inversión social-y preferiblemente ambos. 

La ONU puede ser el coordinador de dicha compensación, establecer con los Estados miembros de una ecuación que incluye los gobiernos locales y las organizaciones no gubernamentales acreditadas que compartirían sus habilidades de movilización social, en un esfuerzo virtuoso de generación de ingresos y el avance educativo en todo el mundo. 

Sobre todo en el mundo en desarrollo, hay un gran número de personas- a menudo sin empleo-que viven en zonas insalubres, inadecuados y, con ello, contribuir al deterioro aún más el medio ambiente. Las favelas que surgen en gran número a menudo en zonas ambientales frágiles, tales como lechos de ríos y laderas de las montañas, son una realidad cada vez más visible. La ocupación ilegal de tierras aparentemente desocupados crece, para actividades de vivienda o de generación de ingresos. Estas personas podrían movilizarse para preservar su patrimonio ambiental, que se paga por ello y recibir un mayor acceso a la información y la educación a través del bono solidario. Este mecanismo crea una situación de ganar-ganar: los países menos desarrollados disminuiría al mismo tiempo sus deudas financieras, y también sus deudas sociales. 

La agenda ambiental es un contrato de vida que los actuales signos con el futuro. Este mecanismo aparentemente simple, incluso ingenuo, puede tener un enorme impacto en la reducción de la pobreza en las ciudades de todo el mundo. Es una ecuación que puede aliviar rápidamente las necesidades de los más necesitados. Para los más ricos, esta ecuación se aseguraría, además de los beneficios ambientales, una ganancia económica en el sentido de que conduciría a tiempo para el crecimiento de los mercados de consumo en estos países, con la inclusión de grandes y nuevos contingentes. También representa un seguro para la democracia y la paz mundial. Es un ejemplo para ilustrar cómo ayuda al medio ambiente y a una parcela de la población puede ser para el beneficio de todos. 

La pobreza, la ignorancia y la degradación del medio ambiente, entre otros, son deudas inaceptables y ya no puede ser pospuesto. Y estas deudas no se pueden pagar sin un esfuerzo y una estrategia global. Si queremos la paz, debemos crear posibilidades para difundir más rápidamente la riqueza, el conocimiento y la participación efectiva de todos los pueblos en los designios de la humanidad. No puede ser sólo una "solidaridad mitigar," incapaz de generar resultados duraderos. Es muy importante que nos movemos hacia la práctica de la "solidaridad preventiva, 'capaz de generar mejores perspectivas a todos los pueblos. Nuestras guerras más feroces están sucediendo en las ciudades, en sus periferias marginadas, en el choque entre los guetos ricos y privadas; las cargas ambientales más pesados ​​se están generando allí debido a nuestra falta de empatía hacia las generaciones presentes y futuras. Y esto es exactamente por qué está en nuestras ciudades donde podemos hacer el mayor progreso hacia un planeta más pacífico y equilibrado. 

Una ciudad es una estructura de cambio, incluso más de un modelo de planificación, que un instrumento de la política económica, que una núcleo de la polarización social. El alma de una ciudad-la fuerza que hace que respirar, de existir y de progreso-que reside en cada uno de sus ciudadanos. 


Jaime Lerner
 es arquitecto y urbanista. De 1994 a 2002, fue gobernador del estado de Paraná, en el sur de Brasil. Anteriormente sirvió tres términos como alcalde de Curitiba, capital de Paraná. Entre sus muchos premios son el Premio de las Naciones Unidas del Medio Ambiente (1990), el Niño y el Premio de la Paz de UNICEF (1996), y el Premio Mundial de Tecnología para el Transporte (2001).